手習いその２７：ダイワ プレッソ イヴ
今日は、手持ちのお気に入りスプーンを紹介してみたいと思います。
それは、ダイワのプレッソ イヴです。
管釣りを始めて間もない頃に色々な記事を読み漁っておりまして、喰わない時は軽量スプーンを使うべし。というのがその時にインプットされました。
で、どんなのを選べば良いのか皆目見当がつかず、通販で入手しやすいという理由で買ったのがこのイヴでした。
確か赤金、ピンク、カラシ、ダークオリーブをまとめ買いしたんだっけ。
で、管釣りで初めて釣れたのがダークオリーブでした。
ここのところクランクばかり投げているので、その後はピンクで１匹釣れただけなんですが、このスプーンは造りが良いから、各色を並べて眺めているだけで楽しいんですよね。
特にブルーとか白は、表裏で違う色を塗り分けた後、表に別色を被せてグラデーションにして、更にラメを散りばめてある。そんな、大量生産品とは思えない工芸品っぽさが気に入っています。
だから何かのついでに買い続けて、全色コンプリートしてみようかと。
あとは使いこなせる腕さえ上がればバッチリなのですが。そこが一番の問題。
フェラーリのメカニズム解説その３：３４８、Ｆ３５５のトランスミッション
今回はフェラーリ３４８系とＦ３５５に搭載されるトランスミッション（以下ミッションと表記）を解説してみたい。
写真は、Ｍｏｎｄｉａｌ ｔのエンジン組み立てが終わり、ミッションを取り付けたところだ。
かなり独特な形状をしたこのミッションは、３４８やＭｏｎｄｉａｌ ｔで採用され、当初は５速だったが、Ｆ３５５にモデルチェンジした際、６速化している。
大まかな構造と動力伝達経路を解説すると、
エンジンクランクシャフトの回転は、長いシャフトで後端にあるクラッチに伝達され、その後減速して９０度回転方向を変えた後に、ミッションケース最下部に位置する、横置きされたミッションのシャフトを回し、その上に乗せられたデフギアで最終減速し、駆動力をドライブシャフトに伝える。
一般的なミッションと比較すると何とも複雑な内部構造だが、その目的はミッションの低重心化と全長を縮めることにある。
そのため、横から見てデフギア直径のスペースにミッションのシャフト２本を収めてしまうという、大胆な発想で設計されており、当時の公式アナウンスであった、Ｆ１がボクサーエンジン（水平１２気筒）を使っていた時代に、長大なエンジンでもパワーパック全体を短くする手法がルーツであるというのも、なるほどと頷ける。
Ｖ８ミッドシップのシリーズは、３２８までがエンジン横置きで燃料タンクはエンジンの左右に振り分けられていた。それが３４８ではエンジンが縦置きになり、更にキャビンとエンジンの間に燃料タンクが挟まる構造なので、エンジン、ミッション、燃料タンクが縦一列に並び、前後方向のスペースを大きく占有するようになった。
そのため、なるべく全長が短いミッションを新規で開発し、それまでのＶ８ミッドシップモデルと同様な路線の、ミッドシップらしからぬフロントが長くリアが短いボディーデザインを実現させたのであろう。
クラッチが最後部にあるため、マフラーを外せばクラッチのメンテナンスが容易な反面、ミッション本体の整備性は複雑かつ部品点数が多いため最悪であり、アッセンブリーの金額は当時で確か６００万円程と、恐ろしく高価な品である。
その後Ｆ３６０からはオーソドックスな縦置きミッションに変更され、使われた期間は１０年足らずと少量生産のフェラーリとしては短かった。だが、全長を短くするためにここまで拘るのか。という意味で非常に印象に残る機構である。
フェラーリのメカニズム解説 その２：Ｆ４０
写真は、整備を終えたＦ４０のエンジンを搭載する直前の様子だ。
今回はフェラーリのＦ４０について解説してみたい。
前回３０８のエンジン解説で触れた通り、基本設計は驚くほど３０８クアトロバルボーレ（以下３０８QVと表記)と似通っており、そのことは、Ｆ４０の場合はエンジン本体のサービスマニュアルが存在せず、サービスマニュアルのエンジンの項には、
「記載されていない事柄はMondial８のサービスマニュアルを参照せよ。」
という、素っ気無い注釈だけで済ませていることからも伺える。
だが、３０８はNAなのに対しＦ４０はターボであり、しかも１．３Barが常用範囲という、当時としてはかなり高い過給圧のため、それに対応し内部の機構は、圧縮を落とすためトップを大きく凹ませたピストンや、強烈な燃焼圧力に対応するため、鋳鉄にニカジルメッキを施し強化たシリンダーライナー（３０８QVではアルミライナーにニカジルメッキを施してある）を採用していることや、潤滑はドライサンプ化されている等の変更点がある。
また、マグネシウムパーツを多用し、軽量化に並々ならぬ情熱を注いでいるのも特徴だ。
エンジン本体だけでも、ヘッドカバー、エンジン前後のカバー、オイルパン、インテークマニホールドなどがマグネシウム合金の鋳造で製作されている。
鋳物のマグネシウム合金は、じかに空気に触れると腐食が早い、軽いが強度は低いなどの厄介な欠点があり、それはＦ４０に使われるパーツでも同様で、下地の粉体塗装が剥がれると、そこから蟻の巣のように腐食が進む、ヘッドカバーが経年により反ってきてオイル漏れを起こすなど、かなりメンテナンスに気を使う代物なのだが、そこはスペチアーレなのだから新車時の性能を最優先し、メンテナンスのことは後回しというスタンスが、いかにも当時のフェラーリらしい。
当時のフェラーリとしては珍しく、カタログ（４７８ｐｓ）と実際でパワーの違いがなく、マフラー交換程度で簡単に５００ｐｓになる。
過給が上がりだすと一気に吹け上がる特性で、無造作にアクセルを踏むと３速でもホイールスピンするにもかかわらず、ＡＢＳやパワーステアリングだけでなく、ブレーキのブースターさえ省かれているため、ドライバーの高いスキルを要求される。
また、防音が全く施されていないキャビンに容赦なく入り込む、エンジンの轟音や盛大な風切り音、フェンダーに当たる石跳ねの音などと相まって、運転する時はドライブというより格闘であり、普通の乗用車の常識は通用しない非日常の世界である。
ただ、現在においてスーパーカーは７００ｐｓが普通となり、電子制御も発達しホイールスピンやタイヤのスライドを、トラクションコントロールなど車両の制御で押さえ込むため、快適な上に恐ろしく速い。
流石に発売から３０年以上の歳月と、それからの制御技術の進歩を感じさせられるのだが、それらの車と動力性能を比較してはいけない。
当時の技術を駆使し、執念で軽量化とハイパワーを突き詰めた、スパルタンの極みと言えるＦ４０は、最もフェラーリらしいと思える。だが、絶対に今後は登場しない類のモデルである。
手習いその２６：ワールドスピン１５００のベアリング化
私が使っているリールのダイワ製ワールドスピン１５００は、手習い２４の状態でバラバラのままベアリングが届かず放置してあったのですが、例の中華ベアリングは未だ届く目処が立っていないようなので、改めて国内で注文し直しました。
ラインガイドもベアリング化しようと思い、ブッシュの寸法に近いベアリングを注文し、仮組してみたところシムが必要と判明しました。
最初はＭ３のワッシャーを削れば良いかと軽く考えてましたが、内径３ｍｍで外径４ｍｍに削るっていうのは難易度高いぞと気付きまして、シムは追加で購入しました。
組み立ては分解手順の反対そのものなので、その細かい解説は省略します。
ハンドル部はベアリング化するといっても、白いブッシュの代わりに同寸法のベアリングを取り付けるだけです。
これでハンドルに直接繋がるギアのベアリング化は完了です。次にラインローラーのブッシュもベアリングに交換します。
付いていたブッシュは厚さが３ｍｍに対し、規格品のベアリングは２．５ｍｍです。試しにベアリングだけ仮組みしてみたところ、ビスを締め込んでいくと突き当りで止まるため、ちょうどブッシュとベアリングの寸法差分の隙間ができていました。
その分シムを挟んでクリアランスの調整をする訳ですが、入れる場所は矢印の部分で、内径３ｍｍ外径４ｍｍ厳守です。
何故かというと、ここに何も入れないで組み立てると、ベアリングが黒い土台部分に当たった時、ベアリングのアウター側も土台に接触してしまうので、ベアリングが回らなくなるからです。
だから、ベアリングのインナーだけに接触するシムが必要となる訳です。シムの厚さはブッシュとの寸法差と同寸の０．５ｍｍとしました。
上段が元々付いていたブッシュで、下段が今回取り付けたベアリングです。
外した部品を組み付けて完了。
実際に注文したベアリングやシムは以下の通りです。
なかなかベアリング１個売りの出品が無かったので、全部２個セットにしちゃいました。余ったのは次回のメンテナンス用に保管しておけば良いかと。あとシムは大量に余ります。掛かった金額は送料込みで２，４００円位でした。
組み付けの時には車用のグリスを使ったんですが、車用って粘度が高いので、そのせいでハンドルが重くなったら嫌だなとか思いながら組み立てたんですけど、そんなに変わらなくて良かった。
で、完成して回してみたら、ギアがにグリスが回るまで手応えがゴロゴロしてましたけど、馴染んできたら遊びが無くスルスル回ります。
今まではブッシュの遊びが大きく、ハンドルがガタガタしながら回っていたのと比べると、もう別のリールですね。
同型を使っている方には、かなりお勧めの改造なんですけど、自己責任で改造して下さいね。
これでまた次の釣りに行きたくなりました。ラインがもう交換時期だから、次はフロロでも巻いてみようかな。
フェラーリのメカニズム解説 その１：３０８初期型のエンジン
次の釣りに行くまで間を持たせるのに、何で全然関係ないフェラーリの解説なんだよ。と、自分でも思う訳ですが、結構真面目に書いていきますので、お付き合いの程、宜しくお願いいたします。
写真のエンジンは、ファイバー製ボディーが特徴の３０８初期型に搭載されるフェラーリＶ８である。
当初はフェラーリの名を冠されなかったＤｉｎｏ ３０８ＧＴ４に初めて搭載され、その後３０８ＧＴＢからは正式なフェラーリのモデルとして、このエンジンが搭載されるようになった。
それまでのＤｉｎｏで命名されていた「１３５」から始まるエンジン型式が、フェラーリの頭文字を冠した「Ｆ１０６」に変わり、それまで１２気筒以外を公式には認めていなかったフェラーリが、やっと８気筒に本腰を入れたように感じられる。
モデルチェンジの流れからすると、エンジンもＤｉｎｏの流れを汲んでいるのかと思いきや、エンジン各部を観察するとＤｉｎｏの６気筒エンジンとは大きく異なり、なるべくシンプルな構造を目指し、新規で設計した印象を受ける。
具体的な例を挙げると、Ｄｉｎｏでは１気筒につき１つのクランクピンを設け、バンク角分の位相を補正した複雑な造形のクランクは、４気筒のようなシンプルな１８０度クランクに変わり、これもＤｉｎｏのエンジンで大きな特徴であった、吸排気系バルブの挟み角がインとエキゾーストで異なり、バルブの長さもエキゾースト側の方が長いという、生産に手間が掛かる構造は改められ、バルブの挟み角も長さも共通という、一般的なＤＯＨＣ２バルブのレイアウトとなった。
また、１３５系のエンジンで多用されていた、ＦＩＡＴ製の鋳物部品は使われなくなっている。
一方で、Ｄｉｎｏで確立したエンジンの下にトランスミッションを配置する独特のレイアウトは踏襲されている。
当時のトレンドであった半球形燃焼室や、ウェーバー製の４連キャブレター、オーバーラップが６０度以上ある超高回転型のカム、カムの駆動にはタイミングベルトを用いるなど、その時代の粋を集めたエンジンであり、キャブレター特有の、いかにも空燃比が濃い湿った排気音ながら、レブリミットの８，０００ｒｐｍまで一気に吹け上げるという、何とも痛快なエンジンに仕上がっている。
特筆できるのは、７０年代前半に開発されたこのエンジンが、技術の進歩と共にアップデートされ続け、２００３年まで、モデルでいうと３６０チャレンジストラダーレを最後に、実に３０年もの間使われ続けたことである。
その間に発売されたスペチアーレである、２８８ＧＴＯやＦ４０、また派生車種の２０８ターボなども同系統であり、エンジン本体の圧縮を落とした上ターボを装着している。
Ｆ４０のレーシングカーでは６００ＰＳ以上のパワーを発生していたが、驚くことに、それに耐えうる優れた基本設計を有していたのである。
このエンジンを７０年代の当時に設計した方々の才能と努力には、ただただ尊敬の念を覚えるばかりである。
番外：新コンテンツを追加します。
ブログを始める前に予め、昨年から始めた釣り行記を２０話ほど書き溜めてから、新規開設に挑んだ訳ですが、最初のうちは予約投稿ばかりだったので、ただ見てれば良くて意外と楽だなとか思っていたんですけど、月に１～２回釣りに行く程度じゃそんな何回分ものネタにはならないってことに今更気が付きまして。
何でも勢いで始めちゃうのが私の悪い癖なのですが、そんな管釣りネタ１本でどうやって毎日更新しようと思ったのか、現在ネタの在庫は、私の管釣りで釣れない時と同様に、手詰まりに近くなってきたなと。正直に思う訳です。あまり同じ内容を繰り返してもしゃーないしね。
そこで、コンテンツを追加したいと思います。
オッサンが管釣りするブログなのに、新コンテンツは何故か
そうあのイタリアが誇るスーパーカーのフェラーリです。それを生意気にも解説しちゃおうという内容です。
何だよそれ釣りとどういう関係あんだよですが、自己紹介でぶち上げた物書きの専門がその辺りでして、まあ本業を紹介していくということなので、ネタには困らないからという単純な理由です。
一応メインは管釣りなので、「５０の手習い」というタイトルは変更せずにいきます。
手習いその２：自己紹介 の方も、あれって定款みたいなものなので、先ほど書き直しました。
早速次回から新コンテンツを始めたいと思います。結構真面目に解説しますので、これまでとは文体がガラッと変わり、何だか教科書とか学術書みたいな感じになりますけど、別人が書いてるとか私が二重人格とかではないです。
第１回目は、フェラーリ３０８のエンジンを解説する予定です。
手習いその２５：いままで釣り上げた魚種と感想
釣れる魚種が意外と豊富なことも、管釣りを始めて驚いたことでした。それまではニジマスしか居ないと思ってましたので。
いままで釣り上げたのは、ニジマス、サクラマス、銀鮭（コ―ホー）、イワナです。
それぞれに特徴があるようなので、私が感じたところを書いてみたいと思います。
王道のニジマス
管釣りを始める以前に、エサ釣りの渓流魚釣り堀に行ったことはありまして、その時はエサを投げても様子見するヤマメやイワナと違って、ニジマスはエサを投げた瞬間に先を争うよう食いついてました。
そのイメージのお蔭で、最初の頃はニジマスなんて簡単に釣れんだろ。と思い込んでましたが、それは管釣りにおいては大きな間違いでした。
今ではむしろ、他の魚種よりも慎重というか、ちゃんと見切ってくるというか、なかなか手強い相手と認識しています。
以下に紹介する魚種よりも同サイズの比較では、バイトした時の暴れまわり方が大きくて引きが強く、私のタックルでは３０ｃｍを超えると結構な戦いになります。
ニジマスはたまにスーパーとかで売っているだけに、味を誤解している人が多いのではないかと想像しています。
売っているのは川魚独特の、藻と生臭みを合わせたような臭みが身に回っていて、わざわざそんな買う程でもないなと、今までは思っていたのですが、釣ってすぐに捌いて、内蔵や血合い、エラなどを取り除いてしまうと、臭みが無くて本当に美味しいです。
サクラマスは旨い
実は釣れるまでサクラマスを知らなかったです。
何かデカいの釣れたけど、これ何ですか？と東山湖の菅理人さんに尋ねて初めて知りました。
それから調べてみたら、要はデカいヤマメなんですね。川での縄張り争いに負けたヤマメが、海で修業しデッカくなって産卵に帰ってくると。
何か逆の方が良いんじゃない？って気もする不思議な生態です。
それで私は、昔いじめられたのがきっかけでボディービル始めてデッカくなった、チャックウイルソンを連想してしまうあたりが、オッサンなのであります。
小さいとヤマメだから、サクラマスという名前になること自体がデカい訳で、しかもニジマスのように頭を振るので、私のタックルで上げるのは結構大変でした。
味は私的に淡水魚ＮＯ．１です。それまではヤマメが一番だったのですが、ヤマメの上品な味に脂をプラスした感じ。売っているのを買うと物凄く高いのも納得です。
銀鮭（コ―ホー）はハイテンション？
上がると綺麗な銀色なんですがスグに鱗が剥がれていくので、スカリに入れておくと周りの水に銀色の鱗が大量に浮いてくる位。だからそのまま持ち帰ると、そこらじゅう鱗だらけになってしまうので、捌く時は丁寧に鱗を落とすようにしています。
で、鱗を落とすと海の青魚みたいな見た目になります。
コ―ホーがヒットした時は、３０ｃｍ位でも引きは２５ｃｍのニジマス位かな。上がってきて、あれ何かデカいぞ。コ―ホーか。となりました。
コ―ホーが釣れたのは東山湖の２回で８匹だけなので、その体験だけで判断するのもどうかと思いますが、何かコ―ホーはテンションが高いような気がする。
前日にコ―ホーを放流した時の活性の高さはスゴくて、釣果がいつもより多かったり、ニジマスが渋い時でもクランク早巻きで食いついてきたり。
もうちょっと場数を踏めば詳しい傾向が分かってくるかな。
イワナはニョロニョロしている
イワナは写真が無かったです。
同じ鮭の仲間でもイワナは何か別種っぽいというか、見た目も動きもマスとは違って独特ですね。
まず頭が大きくて胴体が細くて長い。で、鱗が無い。
水中を動いている時も、何かニョロニョロしているんですよね。トグロ巻くし。
マスの背骨が一番動くポイントのイメージは頭のスグ後ろなんですが、イワナは体の真ん中を中心にして、背骨全体が均等に曲がるのかな。って感じ。
バイトした時の引きもコ―ホーと同じ位ですかね。私が釣った時は頭を振らなくて、トグロを巻いたまま上がったりしてました。
捌く時は、鱗が無いからその分楽じゃん。と最初は思ったものの、ヌメリがスゴイですね。手で掴んでいられない位。
イワナを捌いたのはミッドクリークに行った時だけですが、年末の雨の中、ツルツル滑りながら５匹捌くのは結構苦労しました。
味の方は、焼くとニジマスの方が旨いと私は思うので、昆布締めとかにするのですが非加熱ですから、やってみようという方は自己責任でお願いしますね。
