フェラーリのメカニズム解説 その１：３０８初期型のエンジン
次の釣りに行くまで間を持たせるのに、何で全然関係ないフェラーリの解説なんだよ。と、自分でも思う訳ですが、結構真面目に書いていきますので、お付き合いの程、宜しくお願いいたします。
写真のエンジンは、ファイバー製ボディーが特徴の３０８初期型に搭載されるフェラーリＶ８である。
当初はフェラーリの名を冠されなかったＤｉｎｏ ３０８ＧＴ４に初めて搭載され、その後３０８ＧＴＢからは正式なフェラーリのモデルとして、このエンジンが搭載されるようになった。
それまでのＤｉｎｏで命名されていた「１３５」から始まるエンジン型式が、フェラーリの頭文字を冠した「Ｆ１０６」に変わり、それまで１２気筒以外を公式には認めていなかったフェラーリが、やっと８気筒に本腰を入れたように感じられる。
モデルチェンジの流れからすると、エンジンもＤｉｎｏの流れを汲んでいるのかと思いきや、エンジン各部を観察するとＤｉｎｏの６気筒エンジンとは大きく異なり、なるべくシンプルな構造を目指し、新規で設計した印象を受ける。
具体的な例を挙げると、Ｄｉｎｏでは１気筒につき１つのクランクピンを設け、バンク角分の位相を補正した複雑な造形のクランクは、４気筒のようなシンプルな１８０度クランクに変わり、これもＤｉｎｏのエンジンで大きな特徴であった、吸排気系バルブの挟み角がインとエキゾーストで異なり、バルブの長さもエキゾースト側の方が長いという、生産に手間が掛かる構造は改められ、バルブの挟み角も長さも共通という、一般的なＤＯＨＣ２バルブのレイアウトとなった。
また、１３５系のエンジンで多用されていた、ＦＩＡＴ製の鋳物部品は使われなくなっている。
一方で、Ｄｉｎｏで確立したエンジンの下にトランスミッションを配置する独特のレイアウトは踏襲されている。
当時のトレンドであった半球形燃焼室や、ウェーバー製の４連キャブレター、オーバーラップが６０度以上ある超高回転型のカム、カムの駆動にはタイミングベルトを用いるなど、その時代の粋を集めたエンジンであり、キャブレター特有の、いかにも空燃比が濃い湿った排気音ながら、レブリミットの８，０００ｒｐｍまで一気に吹け上げるという、何とも痛快なエンジンに仕上がっている。
特筆できるのは、７０年代前半に開発されたこのエンジンが、技術の進歩と共にアップデートされ続け、２００３年まで、モデルでいうと３６０チャレンジストラダーレを最後に、実に３０年もの間使われ続けたことである。
その間に発売されたスペチアーレである、２８８ＧＴＯやＦ４０、また派生車種の２０８ターボなども同系統であり、エンジン本体の圧縮を落とした上ターボを装着している。
Ｆ４０のレーシングカーでは６００ＰＳ以上のパワーを発生していたが、驚くことに、それに耐えうる優れた基本設計を有していたのである。
このエンジンを７０年代の当時に設計した方々の才能と努力には、ただただ尊敬の念を覚えるばかりである。
