フェラーリのメカニズム解説その８：Ｄｉｎｏ２０６と２４６のエンジン内部を比較する①
さて本日は、メカニズム解説にしてみたいと思いますが、今回は例の物書き風ではなく、いつもの釣れないオヤジ口調でいってみます。
テーマは、Ｄｉｎｏの２０６ｇｔと２４６ｇｔのエンジン内部を比較して、どんな方法で２Ｌから２．４Ｌへ２割も排気量を上げているのか、Ｗｉｋｉとかに書かれている、２４６のエンジンは２０６のエンジンをコストダウンした物だという説は本当なのか、主にそれらに焦点を当て解説していきたいと思います。
ですから、いつもの１０００文字位で１話完結のスタイルよりも文章は長く、写真は多くなります。そのため、２～３話に分けたいと思います。
今回は写真を主体にして、見た目や大まかなスペックの違いを、さらっと目に解説していきます。
２０６ｇｔのシリンダーブロックです。アルミ製で鋳鉄のライナーが嵌め込まれています。ボアは８６ｍｍでストロークは５７ｍｍ。
で、こちらが２４６ｇｔのシリンダーブロックで、鋳鉄製です。２０年前に撮った写真なので、画質が荒いのはご容赦願います。２０６の写真はｉＰｈｏｎｅなんですが、携帯なのに当時のデジカメとは比較にならない位画像が綺麗。技術の進化ってスゴイですね。
ボアは９２.５ｍｍ、ストロークは６０ｍｍです。
２０６ｇｔのクランクシャフトです。前回の解説で触れた通り、バンク角１２０度で１２０度クランクの、ピストンピンを共有したＶ６エンジンと同じピストンの動きになるよう、複雑な位相クランクを採用しています。
Ｄｉｎｏのクランクピンは１気筒につき独立した１つとなるため、間に挟まれるカウンターウエイトが普通のＶ６より３枚多くなり、その寸法分クランクシャフトは長くなります。
で、こちらが２４６ｇｔのクランクシャフトです。大まかな形状は同じで、ストロークアップした分直径が大きくなっています。
２０６ｇｔのシリンダーヘッドです。半球形燃焼室の造形が美しいです。
当時の高性能を追求する手段として、いかに燃焼室を綺麗な半球形にするかという拘りの見本のような仕上がりです。
こちらが２４６ｇｔ。２０６と寸法は大体同じですが、カムチェーンテンショナーが改良され、２０６では片側だけなのに対し、２４６ではチェーンを両方から押さえる構造になっています。その部品を取り付ける穴がヘッド横に開いていることが、ヘッド単体での２０６と２４６の識別点です。
２４６でボアは大幅に拡大されている訳ですが、ヘッド側の燃焼室直径は２０６同様の寸法で、特に拡大されていません。
さてこのような感じで比較材料となるネタは出揃いました。
次回は文章を主体に解説を進めていきます。
これが私手習いオヤジの著書であります。
もし解説記事が良かったと思われましたら、是非ともご購入のご検討を宜しくお願いいたします。
