フェラーリのメカニズム解説 その２：Ｆ４０
写真は、整備を終えたＦ４０のエンジンを搭載する直前の様子だ。
今回はフェラーリのＦ４０について解説してみたい。
前回３０８のエンジン解説で触れた通り、基本設計は驚くほど３０８クアトロバルボーレ（以下３０８QVと表記)と似通っており、そのことは、Ｆ４０の場合はエンジン本体のサービスマニュアルが存在せず、サービスマニュアルのエンジンの項には、
「記載されていない事柄はMondial８のサービスマニュアルを参照せよ。」
という、素っ気無い注釈だけで済ませていることからも伺える。
だが、３０８はNAなのに対しＦ４０はターボであり、しかも１．３Barが常用範囲という、当時としてはかなり高い過給圧のため、それに対応し内部の機構は、圧縮を落とすためトップを大きく凹ませたピストンや、強烈な燃焼圧力に対応するため、鋳鉄にニカジルメッキを施し強化たシリンダーライナー（３０８QVではアルミライナーにニカジルメッキを施してある）を採用していることや、潤滑はドライサンプ化されている等の変更点がある。
また、マグネシウムパーツを多用し、軽量化に並々ならぬ情熱を注いでいるのも特徴だ。
エンジン本体だけでも、ヘッドカバー、エンジン前後のカバー、オイルパン、インテークマニホールドなどがマグネシウム合金の鋳造で製作されている。
鋳物のマグネシウム合金は、じかに空気に触れると腐食が早い、軽いが強度は低いなどの厄介な欠点があり、それはＦ４０に使われるパーツでも同様で、下地の粉体塗装が剥がれると、そこから蟻の巣のように腐食が進む、ヘッドカバーが経年により反ってきてオイル漏れを起こすなど、かなりメンテナンスに気を使う代物なのだが、そこはスペチアーレなのだから新車時の性能を最優先し、メンテナンスのことは後回しというスタンスが、いかにも当時のフェラーリらしい。
当時のフェラーリとしては珍しく、カタログ（４７８ｐｓ）と実際でパワーの違いがなく、マフラー交換程度で簡単に５００ｐｓになる。
過給が上がりだすと一気に吹け上がる特性で、無造作にアクセルを踏むと３速でもホイールスピンするにもかかわらず、ＡＢＳやパワーステアリングだけでなく、ブレーキのブースターさえ省かれているため、ドライバーの高いスキルを要求される。
また、防音が全く施されていないキャビンに容赦なく入り込む、エンジンの轟音や盛大な風切り音、フェンダーに当たる石跳ねの音などと相まって、運転する時はドライブというより格闘であり、普通の乗用車の常識は通用しない非日常の世界である。
ただ、現在においてスーパーカーは７００ｐｓが普通となり、電子制御も発達しホイールスピンやタイヤのスライドを、トラクションコントロールなど車両の制御で押さえ込むため、快適な上に恐ろしく速い。
流石に発売から３０年以上の歳月と、それからの制御技術の進歩を感じさせられるのだが、それらの車と動力性能を比較してはいけない。
当時の技術を駆使し、執念で軽量化とハイパワーを突き詰めた、スパルタンの極みと言えるＦ４０は、最もフェラーリらしいと思える。だが、絶対に今後は登場しない類のモデルである。
