フェラーリのメカニズム解説その９：Ｄｉｎｏ２０６と２４６のエンジン内部を比較する②

前回に続きまして、Ｄｉｎｏ　２０６ｇｔと２４６ｇｔのシリンダーブロックを比較検証していきたいと思います。（以下は２０６、２４６と表記します）

今回は文章が主体となります。

前回は、２０６も２４６もシリンダーヘッドの寸法は大体同じと解説しました。それは、２４６でエンジンの全長は変更されていないということを、また、これは前回で言及しなかったのですが、エンジンのフロントカバーも２０６と２４６のシリーズ１で共通なので、それはエンジン全高も変更されていないことを意味します。

ということは、２４６のエンジンは２０６の外寸を変更せずに限界まで排気量アップを狙ったエンジンで、そのために変更する部品は、シリンダーブロック、クランク、ピストン、コンロッドまでという方針があったのではないかと想像します。

それだけの部品変更で、なおかつレーシングカーが出自という、そんなに内部寸法の余裕があるとは思えないベースエンジンで排気量２割アップを達成したという、驚きの結果となっています。

そこで改めて、２０６と２４６のボアストロークを確認してみましょう。

２０６：ボア８６ｍｍ　ストローク５７ｍｍ

２４６：ボア９２．５ｍｍ　ストローク６０ｍｍ　

エンジン全高が変わっていないということは、クランクケースも大幅には拡大できないため、元がギリギリであったストロークは、３ｍｍしか延長できなかったということでしょう。

そこでボアを限界まで広げる流れになったと思われ、９２．５ｍｍの端数０．５ｍｍという値や、ストロークが３ｍｍアップに対してボアは６．５ｍｍという、いびつな比率で拡大されたことが、いかにも限界値な雰囲気を醸し出しています。

では、ここでまたシリンダーブロックの写真を比較してみたいと思います。

上が２０６、下が２４６です。

チェーンケース内側の形状を変更して、シリンダー間の肉厚を増やしています。

あと、シリンダー穴外周と、シリンダーを止めるスタッドボルト穴の距離を比較すると、２４６では明らかに距離が短く、仮にブロックをアルミで製作したとすると、ライナーを入れる寸法の余地が無いです。

まずボアを限界まで広げて２．４Ｌにするという目的があって、それをアルミのシリンダーブロックで実現しようとすると完全に強度不足になるため、鉄に材質変更したことが分かります。これは至上命題を達成するための手段として、私は英断だと思いますね。

ではその手法が、果たしてコストダウンかどうかということですが、変更されたのはシリンダーブロックだけでなく、同時にクランクシャフト、ピストン、コンロッドも新規で設計し、それらの生産型や設備を作っているので、膨大な手間と金額が掛かっている訳です。

量産メーカーでしたら生産台数が多いので分母が大きく、車両の製造原価に上乗せされるそれらの投資額は少なくなりますが、当時せいぜい数百という生産台数では、１台当たりかなりの金額になることでしょう。

少量生産メーカーでは、何も変更しないことが一番のコストダウンです。

それを単純に金属の重量単価で比較し、鉄だからコストダウンであると評価することは、的外れであるという結論に私は至りました。

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